Luis Alberto Bustamante Robin; José Guillermo González Cornejo; Jennifer Angelica Ponce Ponce; Francia Carolina Vera Valdés; Carolina Ivonne Reyes Candia; Mario Alberto Correa Manríquez; Enrique Alejandro Valenzuela Erazo; Gardo Francisco Valencia Avaria; Álvaro Gonzalo Andaur Medina; Carla Veronica Barrientos Melendez; Luis Alberto Cortes Aguilera; Ricardo Adolfo Price Toro; Julio César Gil Saladrina; Ivette Renee Mourguet Besoain; Marcelo Andrés Oyarce Reyes; Franco González Fortunatti; Patricio Ernesto Hernández Jara; Demetrio Protopsaltis Palma; Nelson González Urra ; Ricardo Matías Heredia Sánchez; Alamiro Fernández Acevedo; Soledad García Nannig; Paula Flores Vargas;
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Sir Jonah Barrington (1756/57 - 8 de abril de 1834) fue un abogado, juez y político irlandés. Jonah Barrington es más notable por sus memorias divertidas y populares de la vida en la Irlanda de finales del siglo XVIII; por su oposición al Acta de Unión en 1800; y por su destitución del poder judicial por ambas Cámaras del Parlamento en 1830, todavía un hecho único. Sir Jonah, nació en 1760 o 1767, el cuarto de dieciséis hijos de John Barrington de Knapton, cerca de Abbeyleix, condado de Queen. Su agradable presencia, animada conversación, talentos y actividad impulsora contribuyeron en gran medida a su avance en la vida pública. Entro al colegio de Abogados en 1788, y dos años después, como miembro de Tuam, ingresó al Parlamento, donde, dice, "dirigí mis primeros esfuerzos contra Grattan y Curran, y el primer día de mi levantamiento, exhibí una muestra de lo que ahora puedo llamar verdadera arrogancia." Fue recompensado por el gobierno por su arrogancia, en 1793, con una sinecura en la Aduana, valorada en 1.000 libras esterlinas al año, y la seda.(Consejero de rey) Perdió su escaño en 1798; pero se sentó para Banagher en 1799. Votó audazmente en contra de la Unión, aunque esto lo privó de su sinecura y detuvo su futuro avance. Sin embargo, lo más inconsistente es que actuó como procurador del gobierno para sobornar al menos a un miembro para que votara a favor. En 1803 fue candidato fracasado por la ciudad de Dublín en el Parlamento Imperial, aunque Grattan, Curran, Ponsonby y Plunket votaron por él. El gobierno pensó ahora que valía la pena volver a comprarlo y, en consecuencia, lo nombró juez en el Tribunal del Almirantazgo y lo nombró caballero. En 1809 publicó, en cinco partes, el primer volumen de las Memorias históricas de Irlanda. Se cree que se vio inducido a retrasar el segundo volumen; el Gobierno evitó exponer su conducta al llevar a cabo la Unión, y se entendió que para comprar su silencio se le permitió residir en Francia desde aproximadamente 1815 y actuar como juez por diputado. De hecho, esta residencia en el extranjero fue necesaria por las vergüenzas derivadas de su modo de vida extravagante y las estratagemas deshonrosas a las que recurría a menudo en las transacciones comerciales. En 1827 publicó dos volúmenes de Bosquejos personales de su época. En 1830, mediante un discurso de ambas Cámaras del Parlamento, fue destituido de la banca, como consecuencia de una malversación bien probada de dinero público. En 1833 apareció el tercer volumen de Personal Sketches, y ese mismo año el retrasado volumen de sus Memorias históricas. Este libro se reprodujo posteriormente en una forma más económica como The Rise and Fall of the Irish Nation. Sus obras son interesantes, atrevidas y valiosas, aunque no siempre se puede confiar en sus declaraciones de hechos, y contienen muchos incidentes personales, relatados en un estilo fascinante. Murió en Versalles el 8 de abril de 1834. De su matrimonio tuvo un hijo, Eduardo (n. c. 1796), teniente de la 5.ª Guardia de Dragones, que sirvió en España (1812-14), y cinco hijas. Obras. Henry McDougal, Sketches of Irish political characters (1799), 223; Jonah Barrington, Historic memoirs of Ireland (1809, 1832); id., Personal sketches of his own time (2 vols, 1830); Annual Reg., 1830, 127–30; 1834, 222; Thomas Reynolds, The life of Thomas Reynolds (2 vols, 1839), ii, 351–6; The correspondence of the Right. Hon. John Beresford, ed. William Beresford (2 vols, 1854), ii, 199, 203; Townsend Young (ed.), Personal sketches of his own time by Sir Jonah Barrington, with a memoir (2 vols, 1869); J. R. O'Flanagan, The Irish bar (1879), 103–12; Earl of Belmore [S. R. Lowry-Corry], Parliamentary memoirs of Fermanagh and Tyrone (1887), 316–17; Wilmot Harrison, Memorable Dublin houses (1909), 45, 65; Alumni Dubl.; Hugh B. Staples (ed.), The Ireland of Sir Jonah Barrington (1967); King's Inns admissions; HIP, iii, 135–7 Tribunal del Almirantazgo. High Court of Admiralty in Ireland. Nombrado juez del tribunal del Almirantazgo en 1798 con un salario de 500 libras esterlinas, descubrió que había poco trabajo por hacer y que su falta de título restringía otras oportunidades para apoyar gustos extravagantes. Su concesión del título de caballero en 1807 no generó ningún aumento en los ingresos. Su tribunal ordenó la venta de dos embarcaciones abandonadas y dio instrucciones de que las ganancias se depositaran en su propia cuenta bancaria. |
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"Barrington, Sir Jonah, was born 1760 or '67, the fourth of sixteen children of John Barrington of Knapton, near Abbeyleix, Queen's County. His pleasing presence, lively conversation, talents, and pushing activity, contributed largely to his advance in public life. He was called to the Bar, 1788, and two years afterwards, as Member for Tuam, he entered Parliament, where, he says, "I directed my earliest effort against Grattan and Curran, and on the first day of my rising, exhibited a specimen of what I may now call true arrogance." He was rewarded by Government for his arrogance, in 1793, by a sinecure in the Custom-house, worth £1,000 a-year, and a silk gown. He lost his seat in 1798; but sat for Banagher in 1799. He boldly voted against the Union, though it deprived him of his sinecure and stopped his further advancement. Nevertheless, most inconsistently, he acted as government procurer for bribing at least one member to vote for it.
In 1803 he was an unsuccessful candidate for the city of Dublin in the Imperial Parliament, although Grattan, Curran, Ponsonby, and Plunket voted for him. The Government now thought he was worth buying again, and accordingly made him judge in the Admiralty Court, and knighted him.
In 1809 he published, in five parts, the first volume of the Historic Memoirs of Ireland. It is thought that he was induced to delay the second volume — the Government shrinking from the exposure of their conduct in carrying the Union, and it was understood that to purchase his silence he was permitted to reside in France from about 1815, and act as judge by deputy. This foreign residence was, indeed, necessitated by embarrassments arising from his extravagant mode of living, and the dishonourable stratagems he often resorted to in business transactions.
In 1827, he published two volumes of Personal Sketches of his own Time. In 1830, by an address from both Houses of Parliament, he was removed from the Bench, in consequence of well-proven misappropriation of public moneys. In 1833 appeared the third volume of Personal Sketches, and in the same year the delayed volume of his Historic Memoirs. This book was subsequently reproduced in a cheaper form as The Rise and Fall of the Irish Nation. His works are interesting, racy, and valuable — although his statements of fact cannot always be depended on — containing much of personal incident, related in a fascinating style. He died at Versailles, 8th April 1834." |
Traducción Barrington, Sir Jonah, nació en 1760 o '67, el cuarto de los dieciséis hijos de John Barrington de Knapton, cerca de Abbeyleix, en el condado de Queen's. Su presencia agradable, conversación animada, talentos y actividad de empuje contribuyeron en gran medida a su avance en la vida pública. Fue llamado a la Barra, 1788, y dos años después, como Miembro de Tuam, ingresó al Parlamento, donde dice: "Dirigí mi primer esfuerzo contra Grattan y Curran, y el primer día de mi ascenso, exhibí una ejemplar de lo que ahora puedo llamar verdadera arrogancia". Fue recompensado por el gobierno por su arrogancia, en 1793, por una sinecura en la Aduana, con un valor de £ 1,000 al año, y un vestido de seda. Perdió su asiento en 1798; pero se sentó para Banagher en 1799. Votó audazmente en contra de la Unión, aunque le privó de su sinecura y detuvo su avance. Sin embargo, de manera más inconsistente, actuó como procurador del gobierno por sobornar a al menos un miembro para que votara por él. En 1803 fue un candidato fracasado para la ciudad de Dublín en el Parlamento de Londres, aunque Grattan, Curran, Ponsonby y Plunket votaron por él. El gobierno ahora pensaba que valía la pena comprarlo de nuevo y, por lo tanto, lo hizo juez en el Tribunal del Almirantazgo y lo nombró caballero. En 1809 publicó, en cinco partes, el primer volumen de las Memorias históricas de Irlanda. Se piensa que fue inducido a retrasar el segundo volumen: el Gobierno se encogió por la exposición de su conducta al llevar a la Unión, y se entendió que para comprar su silencio se le permitió residir en Francia desde 1815, y actuar como tal. juez por diputado. Esta residencia en el extranjero era, de hecho, necesaria debido a las vergüenzas derivadas de su extravagante modo de vida y las estratagemas deshonrosas a las que a menudo recurría en las transacciones comerciales.
En 1833 apareció el tercer volumen de Personal Sketches, y en el mismo año el volumen retrasado de sus Memorias históricas. Este libro fue posteriormente reproducido en una forma más barata como El ascenso y la caída de la nación irlandesa. Sus obras son interesantes, picantes y valiosas, aunque no siempre se puede depender de sus afirmaciones de hecho, que contienen gran parte de incidentes personales, relacionados en un estilo fascinante. Murió en Versalles, el 8 de abril de 1834. |
Sir Jonah Barrington, todavía el único juez del Tribunal Superior que ha sido destituido desde la oficina. Los procedimientos disciplinarios contra un juez son relativamente raros y el despido de un juez asalariado permanente es casi desconocido. La remoción de un juez por encima del nivel del Tribunal Superior es algo que solo puede hacer el Parlamento de acuerdo con la Ley de Liquidación 1701 (promulgada en la sección 11 de la Ley de Tribunales Superiores de 1981). Barrington era un abogado y político irlandés, y se desempeñó como diputado en el Parlamento irlandés antes del Acta de la Unión en 1801. Como recompensa por su lealtad política, se le otorgó un escaño en el Tribunal Irlandés de Almirantazgo en 1798, aunque aún era un diputado pero el Acta de la Unión lo privó de su asiento parlamentario, y gastó una gran cantidad de tinta en su vida posterior escribiendo sobre lo que percibió como la traición de Irlanda por parte de quienes aceptaron la unión. En su vida posterior también escribiría un colorido libro de reminiscencias que detallan, entre muchas otras cosas, varios casos en los que participó en duelos en respuesta a insultos que sufrió en el banco. Los acontecimientos que llevaron a su destitución como juez tardaron mucho tiempo en llegar. En los casos de almirantazgo en 1805 y 1806 ( Nancy y Redstrand), Barrington tomó alrededor de £ 850 en efectivo para su propio uso. En 1810, un salvador de barcos le pidió a la corte de Barrington que le pagara 40 libras. Barrington ordenó al registrador que lo pagara, pero retrasó la orden por dos meses. Durante este tiempo, Barrington huyó a Francia, donde continuó viviendo por el resto de su vida, y nunca regresó a Irlanda. Sin embargo, durante su período en el exilio efectivo, continuó recibiendo el salario de sus jueces de £ 1,000 por año. Sus deberes judiciales fueron llevados a cabo por una sucesión de diputados nombrados por Barrington y pagados solo sumas comparativamente pequeñas. El comportamiento bastante descarado de Barrington salió a la luz en 1829 en el curso de una investigación general sobre oficiales judiciales en Irlanda. Una comisión parlamentaria descubrió evidencias de la presunta malversación de fondos de las dos décadas anteriores y también se refirió al hecho de que Barrington "lleva más de dieciocho años disfrutando de un salario de sinecura". Los asuntos pasaron ante un Comité Selecto de los Comunes a principios de 1830. La Comisión y el Comité Selecto le ofrecieron repetidamente a Barrington la oportunidad de ofrecer pruebas en su defensa, pero se negó a abandonar Francia o incluso a ofrecer nada más que cartas repetidas que insisten en su inocencia. Tras la consideración del Comité Selecto, se presentó una moción ante la Cámara de los Comunes, en calidad de comité de toda la cámara, presentar un discurso a Su Majestad solicitando la remoción de Barrington en virtud del Acta de Liquidación. En este punto, parece que Barrington comenzó a darse cuenta de la gravedad de la situación y buscó a través de los defensores de los Comunes que se les permitiera dar evidencia. Esto fue rechazado, aparentemente porque había dejado pasar oportunidades para presentar evidencia anteriormente, y la moción fue aprobada. A Barrington se le permitió hacer presentaciones en los debates de los Lores, donde los asuntos procedían como algo que se aproximaba a un proceso penal, con un examen formal en jefe y un interrogatorio del testigo principal, el Registrador de Barrington (Daniel Pineau). En el transcurso del interrogatorio de Pineau, surgió que, en relación con el caso de 1805, Barrington obtuvo el dinero de Pineau personalmente y no de la cartera pública. Pineau guardó los fondos de la corte en su propia casa y, leyendo entre líneas, se sugiere que parte o todo el malversado puede haber sido realizado por el propio Pineau en lugar de Barrington. El Registrador tenía un derecho más o menos absoluto de tratar con los fondos de la corte, por lo que podría haberle prestado dinero legítimamente a Barrington. Sin embargo, el abogado de Barrington no siguió esta línea de defensa aparente. Si hoy ocurriera el caso de Barrington, parece probable que, se permita que los procedimientos penales sigan su curso antes de cualquier intento de despido. En los debates parlamentarios de 1830 se enfatiza que no se inició ningún caso criminal contra Barrington porque De su enfermedad y edad avanzada. En un caso moderno equivalente, tal deferencias parece poco probable y si un juez condenado por un delito no renunciara voluntariamente, el Parlamento se referiría con toda probabilidad al hecho de la condena penal en lugar de tratar de reexaminar las pruebas. Pero en el caso de que un juez intentará, como Barrington, soltarlo o dónde ( como en el caso de un moderno juez irlandés, Brian Curtin) un caso criminal se derrumba por razones técnicas que dejan sin respuesta las acusaciones serias, el ejemplo de los debates de 1830 proporciona un modelo útil de cómo podría proceder el Parlamento. |
1. Introducción al Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que maneja casos relacionados con la ley corporativa.Es único en los Estados Unidos y se ha ganado la reputación de ser un líder en el área de derecho corporativo. El tribunal ha existido desde 1792 y se ha establecido como una fuente confiable para resolver disputas corporativas.El tribunal opera de una manera eficiente, efectiva y transparente, lo que la ha convertido en una opción preferida para muchas corporaciones. Aquí hay algunas ideas en profundidad sobre el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation: 1. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un Tribunal de Equidad.Esto significa que las decisiones del Tribunal se basan en la equidad y la justicia, más que en principios legales estrictos.La función principal del tribunal es resolver disputas entre corporaciones, sus accionistas y otras partes interesadas. 2. El tribunal está compuesto por un canciller y cuatro vicecanciller que son nombrados por el gobernador de Delaware.Cada canciller o vicecanciller es designado para un plazo de 12 años y se puede volver a nombrar para términos adicionales.El canciller es el jefe de la corte y tiene la última palabra en todas las decisiones. 3. Las decisiones del Tribunal se basan en la Ley de Corporación General de Delaware (DGCL) y el precedente del Tribunal.El DGCL es un estatuto integral que rige la formación, operación y disolución de las corporaciones en Delaware.El precedente del Tribunal se basa en decisiones anteriores tomadas por el tribunal y se utiliza para guiar las decisiones futuras. 4. El tribunal tiene la reputación de ser eficiente y efectivo para resolver disputas.Debido a que el tribunal se especializa en derecho corporativo, sus jueces son expertos en el campo y pueden tomar decisiones informadas rápidamente.Esto significa que los casos se resuelven más rápidamente que en otros tribunales. 5. Las decisiones del tribunal son transparentes.Todos los procedimientos judiciales están abiertos al público, y todas las decisiones se publican en línea.Esto permite que otras corporaciones y profesionales legales aprendan de las decisiones del tribunal y las usen como orientación para sus propios casos. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que se ha ganado la reputación de ser un líder en el área de derecho corporativo.Su estructura única y su enfoque en la equidad lo han convertido en una opción preferida para muchas corporaciones.La eficiencia, efectividad y transparencia del tribunal lo han convertido en una fuente confiable para resolver disputas corporativas. |
2. Historia y evolución del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation tiene una historia larga y histórica que ha jugado un papel importante en el desarrollo del derecho corporativo en los Estados Unidos.Si bien los orígenes de la corte se remontan a la era colonial, no fue hasta mediados del siglo XIX que comenzó a asumir su forma moderna.A lo largo de los años, el tribunal ha evolucionado para convertirse en un sistema legal especializado que sea muy apreciado por su experiencia en derecho corporativo. Aquí hay algunos puntos clave a tener en cuenta al examinar la historia y la evolución del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation: 1. Orígenes en la Ley de Cancillería inglesa: las raíces del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation se remontan a la Corte de Cancillería Inglesa, que se estableció en el siglo XV para proporcionar un sistema legal alternativo a los Tribunales de Derecho Común.El Tribunal de Cancillería era conocido por su flexibilidad y su capacidad para proporcionar un alivio equitativo en los casos en que el derecho consuetudinario era insuficiente. 2. Tribunales de cancillería estadounidense tempranas: cuando se establecieron las colonias estadounidenses, heredaron el sistema legal inglés, incluido el Tribunal de Cancillería.Varias de las colonias establecieron sus propios tribunales de cancillería, incluido Delaware, que creó su corte en 1792. 3. El entorno legal único de Delaware: Delaware ha sido conocido durante mucho tiempo por su entorno legal favorable para las corporaciones, debido en parte a su Tribunal de Cancillería.La experiencia del Tribunal en Derecho Corporativo, combinado con las leyes y políticas fiscales amigables para los negocios de Delaware, lo ha convertido en un destino popular para las empresas que buscan incorporar. 4. Casos históricos: el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware ha jugado un papel importante en la configuración del derecho corporativo en los Estados Unidos, con varios casos históricos que establecen precedentes importantes.Por ejemplo, el Caso de 1986 Smith v. Van Gorkom estableció el deber de cuidado adeudado por los directores corporativos a sus accionistas. 5. Evolución de la corte: a lo largo de los años, el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware ha evolucionado para convertirse en un sistema legal altamente especializado centrado exclusivamente en la ley corporativa.Los jueces del tribunal son nombrados por períodos de 12 años y son conocidos por su experiencia en cuestiones legales corporativas complejas. En general, el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation ha jugado un papel fundamental en el desarrollo del derecho corporativo en los Estados Unidos.Su larga historia y experiencia en el campo lo han convertido en una institución respetada que a menudo se considera un modelo para otros estados y países. |
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3. Jurisdicción y tipos de casos escuchados en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal altamente especializado que se ocupa del derecho corporativo y las disputas comerciales.Es un tribunal especializado que se considera un modelo nacional para resolver disputas corporativas.El tribunal es bien conocido por su experiencia en el manejo de casos corporativos complejos y su rápida resolución de disputas.El tribunal también tiene la reputación de ser amigable con los negocios, lo que lo ha convertido en un destino popular para que las corporaciones incorporen en Delaware. Aquí hay algunos tipos de casos escuchados en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation: 1. Casos de la ley corporativa: El Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware es responsable de escuchar todos los casos relacionados con la ley corporativa.Esto incluye casos que involucran fusiones y adquisiciones, problemas de gobierno corporativo y disputas de accionistas. 2. Disputas comerciales: el tribunal también maneja casos que involucran disputas comerciales que no pueden resolverse mediante negociación o arbitraje.Esto incluye casos que involucran incumplimiento de contrato, fraude y tergiversación. 3. Casos de capital: el tribunal también tiene jurisdicción sobre casos de capital.Esto incluye casos que involucran fideicomisos, testamentos y propiedades. 4. Casos de desempeño específicos: el tribunal también tiene la autoridad para ordenar un desempeño específico.Esto significa que el tribunal puede ordenar a una parte que realice una acción específica, como completar una obligación contractual. 5. Caíd: el tribunal también puede emitir medidas cautelares, que son órdenes judiciales que prohíben que una parte tome una acción específica.Por ejemplo, el tribunal puede emitir una orden judicial para evitar que una empresa use un secreto comercial. En resumen, el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que maneja casos corporativos y comerciales complejos.Es conocido por su experiencia en el manejo de tales casos y su enfoque de negocios.El Tribunal tiene jurisdicción en una amplia gama de casos relacionados con la ley corporativa, disputas comerciales, casos de capital, casos de rendimiento específicos y mandato cautelar. La importancia del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation en derecho corporativo. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que juega un papel importante en la ley corporativa de los Estados Unidos.Muchas empresas, tanto grandes como pequeñas, eligen incorporar en Delaware debido a las leyes corporativas favorables del estado y la reputación del Tribunal de Cancillería por ser un árbitro confiable en las disputas corporativas.La importancia del tribunal es tan profunda que se ha llamado el "epicentro" de la ley corporativa. Aquí hay algunas razones por las cuales el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es tan crucial en el derecho corporativo: 1. Experiencia en derecho corporativo: El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un Tribunal de Equidad, lo que significa que tiene jurisdicción sobre casos que involucran cuestiones de equidad y equidad.Como resultado, el tribunal ha desarrollado una gran cantidad de experiencia en derecho corporativo, particularmente en asuntos relacionados con fusiones y adquisiciones, deberes fiduciarios y disputas de accionistas. 2. Previsibilidad y consistencia: Debido a que el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware escucha un número significativo de casos de derecho corporativo, ha desarrollado un cuerpo de jurisprudencia que proporciona resultados predecibles y consistentes.Esta previsibilidad y consistencia son altamente valoradas por las empresas, ya que les permite tomar decisiones informadas sobre cómo estructurar sus operaciones y transacciones. 3. Confidencialidad: El Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware permite a las partes mantener sus disputas confidenciales, lo cual es particularmente importante en el mundo corporativo.Las empresas a menudo prefieren mantener sus disputas fuera del ojo público, ya que la publicidad negativa puede dañar su reputación y afectar el precio de sus acciones. 4. Velocidad y eficiencia: el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es conocido por su velocidad y eficiencia en la resolución de disputas.El Tribunal tiene la reputación de escuchar los casos de inmediato y de emitir decisiones rápidamente, lo cual es esencial en el mundo acelerado de la ley corporativa. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un componente crucial del panorama de la ley corporativa en los Estados Unidos.Su experiencia en derecho corporativo, previsibilidad y consistencia, confidencialidad y velocidad y eficiencia lo convierten en una opción atractiva para las empresas que buscan incorporar en Delaware. |
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4. Plaadores clave en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation Cuando se trata de la Corte de Cancillería de Delaware Corporation, hay varios actores clave involucrados en el sistema legal.Desde jueces hasta abogados, cada individuo aporta su experiencia a la mesa, ayudando a garantizar que los casos se manejen adecuadamente y se sirva justicia.En esta sección, analizaremos más de cerca a algunos de los jugadores más importantes de la Corte de Cancillería de Delaware Corporation, sus roles y cómo impactan el sistema legal. 1. Canciller: el canciller es el juez más mayor en el Tribunal de Cancillería.Este individuo es responsable de supervisar las operaciones del tribunal, así como presidir las audiencias y tomar decisiones sobre los casos.El Canciller es nombrado por el gobernador de Delaware y cumple un período de 12 años. 2. Vicecanciller: El Vicecanciller es el segundo juez de clasificación más alto en la Corte de Cancillería.Este individuo ayuda al canciller a supervisar las operaciones judiciales y puede presidir las audiencias y tomar decisiones sobre casos también.El Vicecanciller es designado por el Gobernador de Delaware y cumple un período de 8 años. 3. Maestría en Cancillería: el Canciller designa la Maestría en Cancillería para ayudar a manejar casos.Son responsables de realizar una amplia gama de deberes, incluida la realización de audiencias, emitir opiniones y ayudar a administrar el expediente del tribunal.Los maestros en la cancillería son nombrados por un período de 4 años. 4. Abogados: los abogados son jugadores esenciales en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation.Representan a los clientes en audiencias y brindan asesoramiento legal sobre una amplia gama de temas.Muchos de los abogados que practican en el Tribunal de Cancillería son altamente especializados y tienen una amplia experiencia en derecho corporativo. 5. Testigos expertos: los testigos expertos son individuos que están llamados a proporcionar conocimiento o experiencia especializada en un campo en particular.Se les puede pedir que testifiquen en la corte o proporcionen opiniones escritas sobre temas relacionados con un caso.Los testigos expertos pueden desempeñar un papel fundamental para ayudar a los jueces a comprender cuestiones legales o técnicas complejas. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation tiene un sistema legal único que depende de los actores clave para garantizar que los casos se manejen adecuadamente.Desde el canciller hasta los abogados que practican en la corte, cada individuo aporta su experiencia a la mesa, ayudando a garantizar que se sirva justicia. |
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5. Delaware Corporation Court of Chancery Procedimientos y reglas El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que se ha desarrollado a lo largo de los años para proporcionar un enfoque único para el derecho corporativo.Una de las características de este sistema es el uso de procedimientos y reglas que están específicamente diseñadas para manejar disputas entre las corporaciones y sus accionistas.Desde la perspectiva de una corporación, estas reglas proporcionan una medida de certeza y previsibilidad en el proceso legal.Por otro lado, los accionistas pueden ver estos procedimientos como demasiado complejos y difíciles de navegar.Independientemente del punto de vista de uno, es importante comprender los procedimientos y reglas que rigen el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware. 1. Presentar una queja: El primer paso para iniciar una demanda en el Tribunal de Cancillería es presentar una queja.La queja debe identificar a las partes involucradas, los hechos del caso y los motivos legales para la demanda.La queja también debe ir acompañada de una citación, que se entrega al acusado para notificarles la demanda. 2. Caída preliminar: en algunos casos, una parte puede buscar una orden judicial preliminar, que es una orden judicial que requiere que una parte tome o se abstenga de tomar una acción particular mientras la demanda está pendiente.Por ejemplo, un accionista puede buscar una orden judicial preliminar para evitar que una corporación tome una cierta acción que el accionista cree que es perjudicial para sus intereses. 3. Descubrimiento: una vez que se ha iniciado una demanda, las partes participan en un proceso de descubrimiento, que está diseñado para permitir que cada lado obtenga información relevante del otro lado.Esto puede involucrar solicitudes de documentos, deposiciones e interrogatorios. 4. Juicio sumario: en algunos casos, un lado puede buscar un juicio sumario, que es un fallo del tribunal de que no existe un tema genuino de hecho material y que un lado tiene derecho a juicio como una cuestión de derecho.Esta puede ser una herramienta útil para las corporaciones que desean evitar el gasto y la incertidumbre de un juicio. 5. Juicio: si el caso no se resuelve mediante un juicio sumario, procederá al juicio.Los juicios en el Tribunal de Cancillería suelen ser juicios de banco, lo que significa que el juez, en lugar de un jurado, decidirá el caso. En general, los procedimientos y reglas del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation están diseñados para proporcionar un medio justo y eficiente para resolver disputas entre las corporaciones y sus accionistas.Si bien algunos pueden ser vistos como complejos por algunos, son un componente esencial del sistema legal único de Delaware. |
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6. Ventajas y desventajas de litigación en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que se ha convertido en el destino de referencia para resolver disputas corporativas complejas en los Estados Unidos.Es conocido por su experiencia en la revisión de las leyes corporativas y su manejo eficiente de los casos.Este tribunal se jacta de una característica única donde un juez escucha los casos en lugar de un jurado.Si bien hay muchos beneficios para litigar en esta corte, también hay algunos inconvenientes.En esta sección, discutiremos las ventajas y desventajas de litigar en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation. 1. ventajas: - Experiencia: los jueces en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation están altamente especializados en el derecho corporativo.Tienen una comprensión profunda de los matices y complejidades de las disputas corporativas, lo que los hace bien equipados para manejar tales casos. - Eficiencia: el Tribunal tiene una reputación de casos de seguimiento rápido, asegurando que las disputas se resuelvan de manera oportuna.Esta es una gran ventaja para las corporaciones, ya que no quieren quedar atrapados en largas batallas legales que pueden afectar negativamente sus resultados. - Privacidad: el tribunal tiene una característica única donde un juez escucha los casos en lugar de un jurado.Esto proporciona un nivel de privacidad ya que los procedimientos no están abiertos al público, asegurando que no se divulgue información corporativa confidencial. - Establecimiento de precedentes: las decisiones tomadas por el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation tienen un impacto significativo en el mundo corporativo.Esto se debe a que muchos otros tribunales en los EE. UU. Y globalmente buscan Delaware para obtener orientación sobre asuntos de derecho corporativo.Por lo tanto, la litigación en este Tribunal puede establecer precedentes importantes que puedan influir en el resultado de futuras disputas. 2. Desventajas: - Costo: la litigación en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation puede ser costoso.Esto se debe a las altas tarifas asociadas con los casos de presentación en este tribunal. - Descubrimiento limitado: el tribunal tiene un proceso de descubrimiento limitado.Esto significa que las partes pueden no tener acceso a toda la información que necesitan para construir su caso.Esto puede poner algunos litigantes en desventaja. - Juicios de jurado limitados: el tribunal no ofrece juicios con jurado, lo que puede ser una desventaja para los litigantes que prefieren que un jurado escuche su caso. - Apelaciones limitadas: las decisiones tomadas por el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware solo pueden ser apeladas ante la corte Suprema de delaware.Esto limita las opciones para litigantes que desean apelar una decisión desfavorable. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que ofrece muchos beneficios para las corporaciones que buscan resolver disputas complejas.Sin embargo, no está exento de inconvenientes.Por lo tanto, es importante que los litigantes consideren cuidadosamente las ventajas y desventajas antes de decidir presentar un caso en este Tribunal. |
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7. Casos recientes y notables escuchados en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation es un sistema legal especializado que es exclusivamente responsable de los casos de audiencia relacionados con la ley corporativa.Este tribunal tiene la reputación de ser uno de los sistemas legales más eficientes y efectivos del mundo, con jueces que son expertos en derecho corporativo.Recientemente, el tribunal ha escuchado varios casos notables que han atraído la atención de expertos legales y del mundo de los negocios por igual.Estos son algunos de los casos recientes y notables escuchados en el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation: 1. eBay Inc. V. Newmark: este caso involucró la demanda de eBay contra la junta directiva de Craigslist por adoptar una disposición de "píldora venenosa" que diluiría las tenencias de eBay en la empresa.El tribunal falló a favor de eBay, afirmando que la junta había incumplido sus deberes fiduciarios mediante la adopción de la disposición. 2. In re: tasación de las acciones de Dell Inc.: este caso involucró la evaluación de las acciones de Dell en relación con su compra dirigida por la gerencia.El tribunal falló a favor de los accionistas, afirmando que tenían derecho a un valor más alto para sus acciones que el precio ofrecido en la compra. 3. In re: Litigio de accionistas de Trulia, Inc.: este caso implicó un desafío a la fusión entre Trulia y Zillow.El tribunal rechazó el acuerdo de conciliación, afirmando que no proporcionó beneficios adecuados a los accionistas. 4. en Re: Dole Food Co., Inc. Litigio de accionistas: Este caso implicó un desafío para la compra de DOLE dirigida por la gerencia Conclusión : El futuro del Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation. Mirando hacia el futuro, el futuro del Tribunal de Cancillería de Delaware de Chancery es brillante.Este sistema legal especializado ha sido probado y demostrado efectivo a lo largo de los años.La capacidad del tribunal para manejar disputas corporativas complejas de manera oportuna y eficiente no tiene paralelo.Sin embargo, como con cualquier sistema legal, siempre hay margen de mejora.En esta sección, exploraremos algunos de los cambios potenciales y desafíos que el Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware puede enfrentar en el futuro. 1. Modernización continua: el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation ha sido un líder en la modernización del sistema legal.El tribunal ha adoptado la tecnología para optimizar el proceso de litigio y mejorar el acceso a la justicia.Sin embargo, siempre se puede hacer más.El tribunal debe continuar explorando nuevas tecnologías y adoptando las mejores prácticas de otras jurisdicciones para mejorar la eficiencia y la accesibilidad. 2. Aumento de la competencia: si bien el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation ha sido durante mucho tiempo el foro preferido para disputas corporativas, otros estados están comenzando a competir.Estados como Texas y Nevada han implementado nuevas leyes para que sus sistemas legales sean más atractivos para las corporaciones.El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation deberá continuar innovando y adaptarse para mantener su posición como el principal foro de disputas corporativas. 3. Cambio de panorama legal: el panorama legal está evolucionando constantemente, y el Tribunal de Cancillería de delaware Corporation debe mantener el ritmo.Por ejemplo, el aumento de la criptomonedas y la tecnología blockchain ha creado nuevos problemas legales que el tribunal deberá abordar.El tribunal también debe estar preparado para manejar disputas derivadas de tecnologías emergentes como la inteligencia artificial y el Internet de las cosas. 4. Mayor escrutinio: a medida que el Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation se vuelve más prominente, enfrentará un mayor escrutinio.El tribunal debe continuar manteniendo su reputación de equidad, imparcialidad y eficiencia.Esto requerirá educación y capacitación continua para jueces y personal, así como esfuerzos continuos para mejorar la transparencia y la responsabilidad. 5. Internacionalización: El Tribunal de Cancillería de la Corporación de Delaware ha sido durante mucho tiempo el foro preferido para disputas nacionales, pero también se utiliza cada vez más para disputas internacionales.El tribunal debe estar preparado para manejar los desafíos únicos que vienen con litigios internacionales, como diferentes sistemas legales, idiomas y normas culturales. El Tribunal de Cancillería de Delaware Corporation tiene un futuro brillante, pero debe continuar innovando y adaptarse para seguir siendo efectivo.Al adoptar nuevas tecnologías, mantener su reputación de equidad e imparcialidad, y mantener el ritmo del panorama legal cambiante, el tribunal puede continuar sirviendo como modelo para otros sistemas legales en todo el mundo. |
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ECONOMÍA |
UBS FX Equipo de Investigación UBS FX Equipo de Investigación ¿Cómo afectan los vehículos eléctricos a la demanda global de petróleo? ANÁLISIS 05/07/2024 En 1959, el gigante petrolero Esso utilizó el icónico eslogan "pon un tigre en tu depósito" para promocionar la energía de sus carburantes. En la década de 2020, este felino necesita encontrar un nuevo hogar porque, cada vez más, los depósitos de los coches se van a sustituir por un puerto de carga. ¿Cuál es el impacto de la electrificación del sector del transporte sobre el consumo mundial de gasolina y la demanda global de petróleo? Dado que la penetración de los vehículos eléctricos (VE) en las ventas de coches nuevos se ha disparado en varios países, ahora se prevé que el pico de demanda de petróleo -el momento en que se alcanza el máximo nivel de demanda mundial de crudo- se producirá a finales de esta década. No obstante, los turismos no son la única razón del descenso del consumo de gasolina y gasóleo. Más bien desapercibidos por el público, los vehículos de dos y tres ruedas están teniendo un impacto desmesurado en la reducción del desplazamiento actual de la gasolina. La Agencia Internacional de la Energía prevé que el consumo de petróleo alcance su máximo en 2030. Cuando la Agencia Internacional de la Energía (AIE) publicó sus perspectivas de la energía 2023 en octubre del año pasado, pronosticó que la demanda de petróleo alcanzaría un máximo de 102 millones de barriles diarios (mb/d) antes de 2030 y no a mediados de esa década, como se había estimado anteriormente. La previsión de la AIE contrasta con las perspectivas de World Oil 2023 publicada al mismo tiempo por la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), que ve la demanda mundial de petróleo en 116 mb/d en 2045. Aunque las previsiones a largo plazo suelen ser difíciles, los recientes recortes voluntarios de la producción de petróleo apenas han contribuido a la subida de los precios. ¿Podría el aumento en el número de vehículos eléctricos convertirse en el factor que provoque el desplazamiento del petróleo y frenar también las posibles subidas de su precio? El sector del transporte representa el mayor consumo de petróleo. En 2023, el consumo global diario de petróleo alcanzó los 101,7 mb/d, de los cuales más del 60% se destinaron al sector del transporte. Dentro del transporte por carretera, en 2022 los turismos consumieron 24,3 mb/d, seguidos de los camiones comerciales (16,2 mb/d), mientras que los vehículos de dos y tres ruedas consumieron 2 mb/d. Aunque los sectores químicos, numerosos procesos manufactureros y la aviación seguirán sosteniendo la demanda de petróleo, la disminución de la demanda del sector del transporte provocada por la electrificación será, en última instancia, la que más repercuta en el consumo mundial de petróleo en los próximos años. La electrificación de los vehículos de dos y tres ruedas reduce el consumo global de petróleo. Aunque el debate sobre la electrificación se centra en los turismos, el papel de una flota global de 1120 millones de vehículos de dos y tres ruedas es cada vez más importante en la reducción del uso de petróleo. Aunque estos vehículos de dos y tres ruedas representen la parte más pequeña del consumo de petróleo en el sector del transporte, la rápida electrificación de este segmento ha reducido la demanda mundial de petróleo en 2023 en la asombrosa cifra de 1 mb/d. Si a esto se añaden los autobuses eléctricos y de hidrógeno, la reducción supera los 1,3 mb/d de reducción de petróleo en 2023 o el 2% del petróleo consumido por el sector del transporte en 2022. El mercado de motocicletas y autobuses eléctricos debería seguir siendo relevante para ese proceso de desplazamiento del petróleo a corto plazo. Se espera que el mercado de vehículos eléctricos de dos ruedas crezca un 8,7% hasta 2029 para alcanzar un valor total de mercado de 218.000 millones de dólares y, la conversión a autobuses eléctricos está cobrando impulso en muchos países. Actualmente, China lidera la tendencia a la electrificación en muchos ámbitos. Sin embargo, la gigantesca flota de vehículos de dos ruedas y autobuses de India parece lista para ser la siguiente en electrificarse. En agosto de 2023, India anunció la asignación de 2.400 millones de dólares en subvenciones para desplegar 10.000 autobuses eléctricos en 169 ciudades indias. El gobierno planea ahora sustituir hasta 800.000 autobuses diésel por otros eléctricos, incluidos 200.000 autobuses eléctricos para empresas de transporte estatales, 550.000 para operadores privados y 50.000 dedicados al transporte escolar y de empleados, de aquí a 2030. Con una flota total de 2,3 millones de autobuses en India, el potencial de desplazamiento del petróleo debido a la electrificación es considerable. ¿Qué porcentaje de la demanda global de petróleo pueden eliminar los vehículos eléctricos? A pesar de la preocupación por la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos expresada por los principales fabricantes de automóviles a finales de 2023, el argumento estructural a su favor sigue intacto. Aunque la reducción de los incentivos para estos vehículos en mercados como EE.UU. y Europa podría debilitar la demanda a corto plazo, se espera que las ventas alcancen una cuota de mercado del 20% del total de coches nuevos en todo el mundo en 2024 como resultado del lanzamiento de nuevos modelos y de precios más bajos. Dado que se espera que la tendencia a la electrificación continúe al menos durante el resto de esta década, es probable que el impacto sobre la reducción del consume del petróleo sea también más significativo. Según la última proyección de la AIE, basada en las tendencias actuales de adopción del mercado, el reemplazo del petróleo por los VE podría alcanzar los 5 mb/d en 2030. Más allá de 2030, esta tendencia debería acentuarse, ya que los vehículos eléctricos se convertirán en una parte dominante del parque mundial. En 2040, podrían eliminar hasta 20 millones de barriles al día, es decir, alrededor del 20% de la demanda actual de petróleo, con consecuencias de gran alcance para varios sectores. Con nuevos avances en el campo de los combustibles sintéticos, los biocombustibles y el hidrógeno para el transporte aéreo y marítimo y los vehículos pesados, esta cifra podría ser aún mayor. El impacto de los vehículos eléctricos en la demanda de petróleo apenas empieza a vislumbrarse. La adopción de vehículos eléctricos alcanzará el 5% (cuota de matriculación de vehículos nuevos) en más de 20 países de todo el mundo en 2023. Mientras que la transición a los VE está muy avanzada en China y Europa Occidental, las ventas en países como India acaban de empezar a despegar. La disponibilidad de vehículos eléctricos de precio competitivo por unos 10.000 dólares hizo que las ventas se duplicaran en los nueve meses transcurridos hasta septiembre de 2023. Con los precios de las baterías de litio bajando un 14% en 2023 frente a 2022 -el mayor descenso desde 2018-, se espera que los VE sean aún más asequibles. Su impacto en la demanda de petróleo no ha hecho más que empezar. Las motocicletas y los patinetes eléctricos tienen un impacto sorprendentemente grande en el desplazamiento actual del consumo de petróleo debido a la rápida electrificación y a la menor vida útil de los vehículos existentes. Dado que se espera que el crecimiento de la demanda de petróleo en China se ralentice en 2024 debido al desvanecimiento de la demanda acumulada de viajes y consumo, el impacto de los vehículos eléctricos en la reducción del consume del petróleo podría ser más pronunciado. |
Figure 1: Oil consumption in the transportation sector
El 'boom' del coche eléctrico pone en jaque a la demanda de petróleo: esto puede pasar. De momento el impacto del coche eléctrico "apenas empieza a vislumbrarse"  Virginia Mora Bolsamania 12 mayo, 2024 Cada vez es más habitual ver vehículos eléctricos (VE) circulando por las ciudades y carreteras españolas y europeas. La penetración de este tipo de coches se ha incrementado considerablemente en los últimos años, y más después de que la UE haya impuesto fuertes restricciones a la combustión para reducir las emisiones de CO2, pero también gracias a las ayudas que existen para su compra. Y claro, esta situación ya está teniendo un claro efecto en la demanda de petróleo y de sus derivados (gasolina y diésel), que ahora está en jaque. ¿Qué es lo que puede pasar? Pues según los analistas de UBS AM, el primer efecto ya se está dejando sentir, y es que "ahora se prevé que el pico de demanda de petróleo (el momento en que se alcanza el máximo nivel de demanda mundial de crudo) se producirá a finales de esta década". Mucho antes de lo previsto anteriormente. "Cuando la Agencia Internacional de la Energía (AIE) publicó sus perspectivas de la energía 2023 en octubre del año pasado, pronosticó que la demanda de petróleo alcanzaría un máximo de 102 millones de barriles diarios (mb/d) antes de 2030 y no a mediados de esa década, como se había estimado anteriormente", recuerdan los expertos de la gestora. Pero lo cierto es que esta previsión de la AIE "contrasta con las perspectivas de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), que ve la demanda mundial de petróleo en 116 mb/d en 2045". En UBS AM reconocen que las previsiones a largo plazo "suelen ser difíciles", pero también inciden en que los recientes recortes voluntarios a la producción de petróleo acordados por la OPEP+ "apenas han contribuido a la subida de los precios". Por eso cabe preguntarse: ¿Podría el aumento en el número de vehículos eléctricos convertirse en el factor que provoque el desplazamiento del petróleo y frenar también las posibles subidas de su precio? Es una cuestión que no se debe perder de vista, aunque apuntan que no solo los turismos tienen la culpa del descenso en el consumo de gasolina y diésel. "Más bien desapercibidos por el público, los vehículos de dos y tres ruedas están teniendo un impacto desmesurado en la reducción del desplazamiento actual de la gasolina", destacan estos analistas, que ponen el acento en la importancia del sector del transporte para el futuro de la demanda de petróleo y sus derivados. Según detalla UBS AM, en 2023 el consumo global diario de petróleo alcanzó los 101,7 mb/d, de los cuales más del 60% se destinaron al sector del transporte. Y dentro del transporte por carretera, en 2022 los turismos consumieron 24,3 mb/d, seguidos de los camiones comerciales (16,2 mb/d), mientras que los vehículos de dos y tres ruedas consumieron 2 mb/d. "Aunque los sectores químicos, numerosos procesos manufactureros y la aviación seguirán sosteniendo la demanda de petróleo, la disminución de la demanda del sector del transporte provocada por la electrificación será, en última instancia, la que más repercuta en el consumo mundial de petróleo en los próximos años". Y es que a pesar de que el debate sobre la electrificación se centra en los turismos, "el papel de una flota global de 1.120 millones de vehículos de dos y tres ruedas es cada vez más importante en la reducción del uso de petróleo". Es cierto, comentan estos analistas, que aunque estos vehículos "representan la parte más pequeña del consumo de petróleo en el sector del transporte", también lo es que "la rápida electrificación de este segmento ha reducido la demanda mundial de petróleo en 2023 en la asombrosa cifra de 1 mb/d". "Si a esto se añaden los autobuses eléctricos y de hidrógeno, la reducción supera los 1,3 mb/d de reducción de petróleo en 2023 o el 2% del petróleo consumido por el sector del transporte en 2022". De hecho, para los analistas de UBS AM el mercado de motocicletas y autobuses eléctricos "debería seguir siendo relevante para ese proceso de desplazamiento del petróleo a corto plazo", ya que se espera que el mercado de vehículos eléctricos de dos ruedas crezca un 8,7% hasta 2029 para alcanzar un valor total de mercado de 218.000 millones de dólares y, la conversión a autobuses eléctricos está "cobrando impulso" en muchos países. En concreto, China "lidera la tendencia a la electrificación en muchos ámbitos". Pero no se puede obviar que la "gigantesca flota" de vehículos de dos ruedas y autobuses de India "parece lista para ser la siguiente en electrificarse". Sobre todo teniendo en cuenta que en agosto de 2023 India anunció 2.400 millones de dólares en subvenciones para desplegar 10.000 autobuses eléctricos en 169 ciudades indias. Pero además, el gobierno indio planea ahora sustituir hasta 800.000 autobuses diésel por otros eléctricos, incluidos 200.000 autobuses eléctricos para empresas de transporte estatales, 550.000 para operadores privados y 50.000 dedicados al transporte escolar y de empleados, de aquí a 2030. "Con una flota total de 2,3 millones de autobuses en India, el potencial de desplazamiento del petróleo debido a la electrificación es considerable", destacan los estrategas de la gestora. AUMENTA LA PENETRACIÓN DEL COCHE ELÉCTRICO. Los principales fabricantes de coches eléctricos han mostrado su preocupación por la desaceleración de la demanda de este tipo de vehículos, pero lo cierto es que se espera que las ventas alcancen una cuota de mercado del 20% del total de coches nuevos en todo el mundo en 2024, como resultado del lanzamiento de nuevos modelos y de precios más bajos. "Dado que se espera que la tendencia a la electrificación continúe al menos durante el resto de esta década, es probable que el impacto sobre la reducción del consumo del petróleo sea también más significativo", señalan. Según la última proyección de la AIE, el reemplazo del petróleo por los VE podría alcanzar los 5 mb/d en 2030. Más allá de 2030, esta tendencia debería acentuarse, ya que los vehículos eléctricos "se convertirán en una parte dominante del parque mundial". La situación puede ser tal que en 2040, vaticinan desde UBS AM, "podrían eliminar hasta 20 millones de barriles al día, es decir, alrededor del 20% de la demanda actual de petróleo, con consecuencias de gran alcance para varios sectores". Aunque con los nuevos avances en el campo de los combustibles sintéticos, los biocombustibles y el hidrógeno para el transporte aéreo y marítimo y los vehículos pesados, "esta cifra podría ser aún mayor", dicen. De momento, el impacto del coche eléctrico "apenas empieza a vislumbrarse". Actualmente la transición a los VE está muy avanzada en China y Europa Occidental, pero las ventas en países como India "acaban de empezar a despegar". Aunque las cosas podrían cambiar rápidamente, dado que la disponibilidad de vehículos eléctricos de precio competitivo por unos 10.000 dólares ya disparó las ventas en 2023. Y después de que los precios de las baterías de litio hayan bajado un 14% en 2023 frente a 2022 -el mayor descenso desde 2018-, "se espera que los VE sean aún más asequibles". Por tanto, comentan desde UBS AM, "su impacto en la demanda de petróleo no ha hecho más que empezar". "Las motocicletas y los patinetes eléctricos tienen un impacto sorprendentemente grande en el desplazamiento actual del consumo de petróleo debido a la rápida electrificación y a la menor vida útil de los vehículos existentes". "Dado que se espera que el crecimiento de la demanda de petróleo en China se ralentice en 2024 debido al desvanecimiento de la demanda acumulada de viajes y consumo, el impacto de los vehículos eléctricos en la reducción del consumo del petróleo podría ser más pronunciado", concluyen. |
Carlos Montes 21 nov 2023 Estudio cuantifica el impacto de la electromovilidad en el transporte público de Santiago.  Investigación del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI) y la Universidad Católica de Valparaíso, a cargo del académico Franco Basso, revela el impacto de la presencia de este tipo de buses en la eficiencia energética para la capital. El sistema de transporte público de Santiago lidera la transición hacia la electromovilidad a nivel regional, siendo la primera ciudad fuera de China con más buses eléctricos, con alrededor de 1.500 máquinas. En este contexto, un estudio reciente liderado por el investigador Franco Basso del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI) y académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), titulado El impacto de la electromovilidad en el transporte público: una estimación de la energía y consumo usando datos desagregados en Santiago de Chile, cuantificó el impacto de la presencia de este tipo de buses en la eficiencia energética para la capital. La investigación, correspondiente a la tesis de Magíster en Ingeniería Industrial PUCV de Brian Vidal, determinó además los recorridos y zonas de la ciudad donde conviene reemplazar buses a combustión fósil por eléctricos en el futuro. Estudio cuantifica el impacto de la electromovilidad en el transporte público de Santiago La electromovilidad en el transporte público se ha convertido en una forma prometedora de reducir la contaminación ambiental. Varias han sido las iniciativas que han buscado estimar el consumo energético de los autobuses en el transporte público, sin embargo, la mayoría de estos esfuerzos utilizan mediciones recopiladas de experimentos controlados o simulados, o que no caracterizan toda la red de autobuses. A diferencia de aquellos estudios, esta investigación estima el consumo energético de todas las centrales eléctricas, es decir, buses que circularon en Santiago durante el período estudiado utilizando datos GPS completamente desagregados y mediciones empíricas en algunos autobuses eléctricos sensorizados.  Mapa de calor de la distribución de los autobuses durante el período de estudio. La metodología considera una selección de características, fases y el desarrollo de modelos de predicción del consumo de energía, utilizando la física y el aprendizaje automático de diferentes enfoques. Se compararon las prestaciones de los modelos establecidos, y finalmente se logró medir el impacto de la electromovilidad en la ciudad. Este análisis permite a los responsables de la toma de decisiones orientar la inversión determinando los autobuses con mayor ahorro de consumo de energía ante las limitaciones presupuestarias. Según los resultados del estudio liderado por Basso, el reemplazo de buses diésel por buses eléctricos ha generado ahorros significativos de energía, con estimaciones que indican un ahorro diario de hasta 400.000 kWh al sustituir 1.000 autobuses diésel por sus contrapartes eléctricas. Las variables que tienen mayor impacto en la eficiencia energética son la utilización de aire acondicionado, frenados bruscos, masa del bus y los pasajeros, pendiente de la ruta, entre otras, que son en las que se pierde mayor energia o eficiencia energetica, indica la investigación, también desarrollada por los académicos Felipe Feijoo, Raúl Pezoa y Mauricio Varas. Según Basso, “a diferencia de otras investigaciones, nosotros evaluamos consumo energético bus por bus, estimando la cantidad de personas que un día en particular estuvieron en cada uno de los vehículos y tomando en consideración el modo de conducir de los choferes de la red, de modo de poder cuantificar cómo estos distintos modos de conducir y distintas situaciones geográficas tienen un impacto en el consumo energético”. Anteriormente conocido como Transantiago, RED, el sistema de transporte público de Santiago de Chile, cuenta con alrededor de 7.400 autobuses al 2023, de los cuales aproximadamente el 21% son eléctricos. El número significativo de autobuses eléctricos que operan en RED se alinea con los estándares locales e internacionales políticas sostenibles. En particular, esto está en línea con los objetivos establecidos en las últimas Contribuciones Nacionales Determinadas (NDC) de Chile y con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible del Naciones Unidas, indica el documento. Además, Basso resalta la importancia de considerar variables con alta granularidad y de implementar modelos de aprendizaje automático sofisticados para una evaluación más precisa del consumo de energía. Dentro de los factores que tienen mayor impacto, se pueden mencionar el uso del aire acondicionado, frenados bruscos, masa del bus y los pasajeros, pendiente de la ruta, entre otras. “Lo anterior difiere de esfuerzos previos que se concentraron principalmente en estimaciones basadas en experimentos en condiciones controladas”, añade Basso. En el esfuerzo por combatir el cambio climático, nuevas fuentes de energía y mejoras en el diseño de vehículos, además de la tecnología de la información, son necesarios para reducir las emisiones de carbono relacionadas con el transporte, establece la investigación. El papel de los autobuses eléctricos en el transporte público es importante para tomar medidas, para reducir el cambio climático, agrega.  Mapa de calor de la distribución de los 50 autobuses con mayor potencial de ahorro energético. En particular, los autobuses eléctricos pueden reducir consumo de energía y emisiones de dióxido de carbono, disminuyendo la emisión de contaminantes que dañan el medioambiente y la vida de las personas salud. Este estudio es pionero pues, además de estimar el consumo energético para toda la flota, señala los recorridos donde existe un mayor beneficio potencial para nuevas renovaciones de buses. “Dentro de los principales hallazgos se detectó que los servicios que van de oriente a poniente (y viceversa) son los que tienen mayor potencial de reducción en el consumo energético, probablemente debido a la pendiente”, establece el académico. Este tipo de investigaciones representan un paso significativo hacia la implementación de políticas de transporte más ecológicas y destacan el compromiso de Santiago con la innovación y el desarrollo sostenible en el ámbito del transporte público. Se espera que estos esfuerzos sirvan de ejemplo para otras ciudades que buscan adoptar prácticas más sostenibles y reducir su huella de carbono en el sector del transporte. Además del ISCI y la PUCV , participaron del proyecto de investigación la Universidad Diego Portales y la Universidad del Desarrollo. El estudio concluye que los sistemas de transporte público en el mundo han pasado por una transición hacia la electromovilidad en los últimos años, incorporando más vehículos eléctricos a sus flotas. Motivado por lo anterior, el número de obras que buscan estimar el consumo de energía de los autobuses ha aumentado considerablemente en los últimos años. Sin embargo, y a hasta donde sabemos, la mayoría de estos esfuerzos basan sus estimaciones en mediciones recopiladas de experimentos en condiciones controladas –y por lo tanto pueden no reflejar las condiciones reales de operación–, o realizar el análisis para un subconjunto limitado de la flota del sistema. Este estudio busca cerrar esta brecha, estimando el consumo energético de todos los buses del sistema de transporte público de Santiago, utilizando datos reales y desagregados de la red. Los resultados permiten analizar el consumo real de energía de los autobuses eléctricos y abrir las puertas al diseño, planificación y operación de acciones o políticas que buscan reducir el consumo energético desde una visión holística de la red. Para lo anterior, se utilizaron dos fuentes de datos del sistema de autobuses de transporte público, por un lado, estimar la energía y consumo de autobuses eléctricos, y por otro, identificar aspectos relevantes variables. La primera base corresponde a la información GPS de todos los buses que operan en el sistema, el cual es proporcionado por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). La segunda base, en cambio, corresponde a la información de un subconjunto de autobuses, el cual es proporcionado por una empresa de sensorización. |
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